Doç. Dr. B. Nazan Walpoth
Uçakta týbbi aciller
Teorik olarak iyi donanýmlý bir uçakta kalp krizi geçirmek herhangi baþka bir yerde geçirmekten daha güvenlidir!
Uçak henüz havalanmýþtý ki o bilinen meþhur anons yapýldý “Sayýn yolcularýmýz, aranýzda bir doktor varsa kendini kabin ekibine tanýtmasý rica olunur.” Kendimi tanýttým müdahale ettim, müdahalede bulunduðuma dair bir rapor doldurup, imzaladým böylelikle týbbi, maddi, hukuki pek çok sorumluluðu üzerime almýþtým. Kabin memurunun “Uçuþ sonlanana kadar hastaya bakar mýsýnýz?” sorusuna evet demistim . Hangi týbbi aletle ve hangi ilaçlarla hastaya yardým edecektim onu bilmiyordum? Özel hava yolunun acil yardým çantasý çok sýnýrlý , acil durum için yeterli deðildi. Yolcu felç olmuþtu, hastanýn durumunu pilotla kýsa görüþtükten sonra acil iniþ gerekliliðini belirtmiþtim , uçak 30 dakika içinde en yakýn merkeze böylece inmiþti. Hýzlýca uçaða gelen saðlýk ekibine hastayý teslim etmiþtim. Tam teþekküllü bir hastanede gereken tedaviyi gereken zamanda alabilen hasta sonradan beni mektupla saðlýk durumu hakkýnda haberdar etmiþti. Mesleki kariyerimde pek çok kez acil durumlara müdahele etmek zorunda kalmýþtým ama hiç uçak indirme durumunda kalmamýþtým. Yaþadýðým bu olay ve sonradan okur ve hastalardan gelen sorular nedeniyle bu yazýyý hazýrlamak istedim.
Uçuþ sýrasýnda rahatsýzlanan yolcular için genel uygulama: uçuþ ekibi tarafýndan yapýlan anons ile uçak içinde bir doktor (acil deneyimi olsun olmasýn) varsa kendisini tanýtmasý istenmekte ve takiben hastaya müdehalesi istenmekte . Daha önce içinde ne olduðunu bilmeyen hekime acil Dr. Kit çantasý teslim edilmektedir. Pratikte uçakta hastaya müdahale için zaten uygun bir alan yoktur. Acil müdahale çantasý içerik olarak bazen son derece yetersizdir. Uçuþ ekibinin de böyle bir durumda davranýþlarý optimal olmayabilmektedir, hekim tamamen hasta ile yalnýz kalabilmektedir. Her hekimin uçak içinde veya herhangi bir yerde acil bir hastaya gereken müdahaleyi yapmasý beklenir. Ancak, uygulamayla ilgili bazý sorunlar ve belirsizlikler söz konusudur. Doktorun böyle bir durumda üstlendiði sorumluluk - uçaðýn en yakýn havaalanýna indirilmesi de dahil olmak- üzere çok fazladýr. Hukuki yönden hekim herhangi bir dava durumunda pekçok sýkýntý yaþayabilmektedir. Ayrýca plan dýþý alana inen uçaðýn maaliyeti 30000-750000 Dolar arasýndadýr , neyse ki uçak þirketleri bunun için sigortalýdýrlar.
Ýstatistiksel olarak yýllýk 2 milyar uçak yolcusundan 50000 –150000 kadarýna acil týbbi müdehale gerekmekte (günde yaklaþýk 240-400 yolcu). Uçakta ölümler yaklaþýk yýlda 500-600 yolcu kadardýr . Bu konuda kesin bir istatistiki bilgi yok çünkü bazý havayollarýnýn bilgileri yeterli deðil.
Lufthansa Havayollarý’nda 2000 yýlýndan beri düzenli tutulan istatistiklere göre uçuþ sýrasý reanimasyon ( hayata döndürme) 2010-2011 yýlý için yýlda 8 yolcuya uygulanmýþ ; 12 yolcu hayatýný kaybetmiþ, 1 yolcu doðum yapmýþ . Psikyatrik sorunlarýnlarýn patlamasý ise 81 yolcuda görülüp kayýtlara geçmiþtir. Uçakta müdahale gerektiren rahastizlýklar arasýnda gastrointestinal rahatsýzlýklar (bulantý, ishal, kusma, dehidratasyon) % 34 oranýnda görülmüþ , kalp damar rahatsýzlýklarý (kalp enfarktý, kan basýncý oynamalarý, felçler) %43 oranýnda, kazalar %12 oranýnda, ve diðerleri %11 oranýnda kayýtlara geçmiþtir.
Uçaklarýn týbbi donanýmlarý
Uçaklarda týbbi donaným için genelde minimum bir standart istenir. Bu ülkeden ülkeye havayolundan havayoluna farklýlýk gösterebilir. ABD de bu yasal çerçeveyi FAA (federal aviation administration ) belirler. Avrupa için EASA (European aviation safety agency) ve JAA (joint aviation authorities) belirler. Avrupa kökenli havayollarý ABD’ye uçtuklarýnda FAA/ JAA kurallarýna da ayrýca uymak durumundadýrlar!. Bu da mesela ABD uçuþlarýnda uçakta otomatik Defýbrilatör (AED= otomatik ritim analizi yapan ve gereðinde ritmi otomatik olarak þoklayan defýbrilatör), enfüzyon seti ve serum fizyolojik ve ambu torbasý (havalandýrma sistemi) þartýný getirmektedir .Amerikan airlines için otomatik Defýbrilatör (AED= tam otomotik ritm analizi ile defibrilasyon) için 1997-2010 yýllarý arasýnda 80 hayat kurtarýldýðý belirtilmekte bu yüzden ABD de AED istenmekte. Defibrilatörler ilk defa 12 Mayýs 2004 yýlýndan itibaren THY'nin uzun menzilli uçuþlara konulmuþ þu an tüm uçaklarda Defýbrilatör bulundurmaktadýr. Uçakta defibrilatör sayesinde hayatý kurtarýlan ilk yolcu 31 yasýndaki Kevin Dunn olmuþtu. 1998 yýlýnda meydana gelen olayda Amerikan Havayollarý’nýn Boston-Los Angeles uçuþunda kalbi duran Dunn’a kabin memurlarý tarafýndan defýbrilatör ile müdahale edilmiþti. Kevin Dunn, cihazýn dördüncü kalp masajý sýrasýnda hayata dönmüþtü
Uçakta Dr Kit en az 30 yolcu taþýyan ve tam teþekküllü bir merkeze an az 60 dakika uçuþ süresi olan uçuþlar için gereklidir. Kaptan Pilot ilaçlarý sadece týbbi personelin uygulamasýna izin verebilir.
JAR (Avrupa içi uçuþlar)a göre minimal acil týbbi kit içeriði þöyle olmalý (2005)
Aletler: Tansiyon aleti, iðne ve enjektörler, entubasyon tüpü iki boy, eldiven, idrar sondasý, içindekiler listesi (mutlaka Ýngilizce ve ayrý 2. bir dilde)
Ýlaçlar : Kortizon, bulantý giderici ilaç, antihistaminik , kas gevþetici, atropin, brons dilate edici (enjekte týp, oral týp), nitratlar, digoxin, idrar söktürücü, adrenalin 1:1000, analjezik, glukoz ve glukagon, sedatifler, antikonvulzifler, uterotonikler. Enfüzyon seti þartý yok! Defýbrilatör þartý yok!
(Resimdeki sadece sarý bölüm zorunlu kýsmý gösteriyor, diðerleri buradaki havayolunca eklenmiþ)
Acil yardým çantasýnýn yanýnda uçuþ ekiplerine acil durumda yapýlacaklarýný kapsayan eðitim verilmekte. Burada temel reanimasyon yanýnda doðum temel yardým kursu verilmektedir. Acil durumda ekibin kendi aralarýnda organizasyonu simülasyonla test edilmektedir. Uydu ile saðlanan iletiþim sistemleri acil durumlarda havayolunun kendi hekimleri ile iletiþimi kurmalarýna olanak saðlar. Bu durum uçakta hekim olmayan durumlarda büyük yarar saðlamaktadýr.
Hukuki yönü
Sonradan olabilecek davalar nedeniyle bazý hekimler müdahale etmede çekimser kalabilmekte. Temel olarak uçulan uçaðýn hava yolunun ülkesinin hukuki kurallarý geçerlidir (flag right). Pek çok ülkede yasalarla acil durumda yardýmý þart koþan hükümler vardýr. Birleþik Britanya, Kanada ve ABD’de yardýma zorlayan hükümler yoktur. 1998’den beri ABD’de en azýndan hekimler için (hekim dýþý için hala yok) acil durumda hukuki sorunlardan koruyan (good þamaritan law) düzenlemeler gelmiþtir, yalnýz tabi ki hatalý veya bilinçli zarar verici giriþimler kapsam dýþýdýr. (49 USC 44701. Aviation Medical Assistance Act of 1998)
Uçuþ öncesi saðlýk kontrolü hangi yolculara önerilir?
Yolcu için uçuþ sýrasýnda gözlenebilecek deðiþiklikler göz önünde bulundurulmalý. Uçuþ sýrasýnda düþük barometrik basýnç vardýr. Buna baðlý olarak düþük oksijen basýncý oluþur. Havadaki nem oraný ve sýcaklýk azalýr. Uzayan gürültü ve titreþim söz konusudur. Hareket olanaðý kýsýtlýdýr. Vücudun biyoritminde deðiþiklikler gözlenir. Güneþin radyasyon etkisi vücudu etkiler
Bilinen kalp hastalýðý olanlar , oynak tansiyonu olanlar, ileri solunum sistemi hastalýklarý olanlar, akut orta kulak iltihabý, ileri kansýzlýðý olanlar, hamile olanlar ve ilaçla kontrolü olmamýþ sara hastalýðý olanlar, stabil olmayan psikiyatrik rahatsýzlýklarý olanlar, yakýn zamanda ameliyat geçirenlerin uçuþtan önce doktorlarýna danýþmalarýnda yarar vardýr. Bazý havayollarý þirketlerinin ambülans uçaklar dýþýnda hasta yolcular için yatarak transportu saðlayabilecek ayrý transport kompartýmanlarý mevcuttur. Ýleri kalp ve akciðer yetmezliklerinde uçuþ sýrasý 5 Litre kadar oksijen verilmesi ön bildirim ile mümkündür.
Uçakla seyahate izin verilmeyen durumlar
1) Bulaþýcý hastalýklar
2) Dekompanze (stabil olmayan) solunum yetmezliði ve kalp hastalýðý olanlar
3) Stabil olmayan anjina (kalp aðrýsý), az eforla anjinasý gelen hastalar
4) Kalp krizinden sonraki ilk 3 hafta
5) Kalp ameliyatýndan sonraki ilk 6 hafta
6) Çok az eforla ileri nefes darlýðý çeken hastalar, nefes darlýðý sürekli artmakta olan hastalar
7) Akut veya henüz tam tedavi ile kontrol edilememiþ psikiyatrik hastalýklar
8) Gebeliðin 36. haftasýndan sonra, ikiz gebeliklerde hamilliðin 28. haftasýndan sonra
10) Bilinmeyen nedenle ani bilinç kaybý /kayýplarý olan hastalar
Öneriler:
-Uçuþ sýrasý acil durumlar gerek uçuþ personelli gerekse uçakta tesadüfi bulunan týbbi personel için rutin bir durum deðildir
-Uçaktaki personelin ilk yardýmda yapacaklarýný iyi bilmesi ve var olan týbbi araçlarýn / ilaçlarýn ortamda bulunan ve gereðinde acil týp rutini olmayan saðlýk personeline/Dr`a destek verici þekilde hýzla sunulmasý önemlidir
-Hekime böyle ortamlarda yasal olarak yardým etme zorunluluðunun getirilmesi çekimser hekimleri acil durumlarda yardým için daha çok motive edecektir
-Kalp krizlerinde ölümler sýklýkla karýncýk (ventrikul) kaynaklý aðýr ritm bozukluklarýndan olmaktadýr bu ölümcül ritm bozukluklarýnýn ilk 4 dakika içinde döndürülmesi gereklidir. Bu bakýmdan AED (tam otomatik defýbrilatörlerin) uçaklarda da olmasý önemlidir
-Kronik stabil olmayan (kalp, akciðer, nörolojik, psikiyatrik, aðýr anemi) hastalýðý olan hastalarýn uçak yolculuðu öncesi doktorlarý tarafýndan uçuþa uygunluklarý test edilmeli, gereðinde sýnýrlandýrýlmalý, þartlarý uygun olmadýðý halde uçuþa gelen hasta en geç checkin sýrasý yer ekibi tarafýndan filtre edilmeli ve acil havayolu hekimine uçuþ uygunluðu sorgusu ile yönlendirilmeli
1. Tonks A: Cabin fever. BMJ 2008; 336: 584–6.
2. Von Mülmann M: Die Flugzeugkabine. In: Stüben U (ed.): Taschenbuch
Flugmedizin. Berlin: MWV Medizinisch Wissenschaftliche Verlagsgesellschaft2008; 3–7.
3. Muhm JM, Rock PB, et al.: Effect of aircraft-cabin altitude on passengerdiscomfort. N Engl J Med 2007; 357: 18–27.
4. Wirth D, Rumberger E: Fundamentals of aviation physiology. In:Curdt-Christiansen C, Draeger J, Kriebel J (eds.): Principles and
practice of aviation medicine. Singapore: World Scientific Publishing2009; 71–149.
5. Cocks R, Liew M: Commercial aviation in-flight emergencies andthe physician. Emerg Med Australas 2007; 19: 1–8.
6. Silverman D, Gendreau M: Medical issues associated with commercialflights. Lancet 2009; 373: 2067–77.
7. Dowdall N: Is there a doctor on the aircraft? Top 10 in-flight medical
emergencies. BMJ 2000; 321: 1336–7.
8. Hung KKC, Chan EYY, Cocks RA, Ong RM, Rainer TH, Graham CA:Predictors of flight diversions and death for in-flight medical emergencies
in commercial aviation. Arch Intern Med 2010; 170:1401–2.
9. Charles RA: Cardiac Arrest in the Skies. Singapore Med J 2011; 52:582–5.
10. Watson HG, Baglin TP: Guidelines on travel-related venous thrombosis.Br J H 10. Watson HG, Baglin TP: Guidelines on travel-related venous thrombosis.Br J Haematol 2011; 152: 31–4.
11. Lehmann R, Suess C, Leus M: Incidence, clinical characteristics,and long-term prognosis of travel-associated pulmonary embolism.
Eur Heart J 2009; 30: 233–41.
12. Schwarz T, Siegert G, Oettler W: Venous thrombosis after long-haulflights. Arch Intern Med 2009; 163: 2759–64.
13. Scurr JRH, Ahmad N, Thavarajan D, Fisher RK: Traveller’s thrombosis:airlines still not giving passengers the WRIGHT advice! Phlebology
2010; 25: 257–60.
14. Thibeault C, Evans A: Emergency medical kit for commercial airlines:an update. Aviat Space Environ Med 2007; 78: 1170–1.
15. Olsen SJ, Chang HL, Cheung TY, et al.: Transmission of the severeacute respiratory syndrome on aircraft. N Engl J Med 2003; 349:
2416–22.
16. Foxwell AR, Roberts L, Lokuge K, Kelly PM: Transmission of influenzaon international flights, may 2009. Emerg Infect Dis 2011; 17:
1188–94.
17. Mangili A, Gendreau MA: Transmission of infectious diseases duringcommercial air travel. Lancet 2005; 365: 989–96.
18. Brownstein JS, Wolfe CJ, Mandl KD: Empirical evidence for the effectof airline travel on inter-regional influenza spread in the United
States. PLoS Med 2006; 3: e401.
19. Gendreau MA, DeJohn C: Responding to medical events duringcommercial airline flight. N Engl J Med 2002; 346: 1067–73.
20. Shepherd B, Macpherson D, Edwards CM: In-flight emergencies:playing The Good Samaritan. J R Soc Med 2006; 99: 628–31.
21. Wallace WA: Managing in flight medical emergencies. BMJ 1995;311: 374–5.
22. Kaul G, Von Mülmann M: Allgemeine Bedingungen bei medizinischenNotfällen. In: Stüben U (ed.): Taschenbuch Flugmedizin.
Berlin: MWV Medizinisch Wissenschaftliche Verlagsgesellschaft2008; 205–9.aematol 2011; 152: 31–4.
23. International Air Transport Association (IATA): Medical Manual, 4thedition, January 2011. www.iata.org/whatwedo/safety_security/safety/health/Documents/medical-manual-jan2011.pdf
24. Shrikrishna D, Coker RK: Air travel working party of the british thoracicsociety standards of care committee managing passengers
with stable respiratory disease planning air travel: British ThoracicSociety recommendations. Thorax 2011; 66: 831–3.
25. Smith D, Toff W, Joy M: Fitness to fly for passengers with cardiovascular
disease. Heart 2010; 96 Suppl 2: ii1–16.
26. Jürgen Graf, Uwe Stüben, Stefan PumpDeutsches Ärzteblatt | Jg. 109 | Heft 37 | 14. September 2012
Doç. Dr. B. Nazan Walpoth
nazan.walpoth@insel.ch
Teorik olarak iyi donanýmlý bir uçakta kalp krizi geçirmek herhangi baþka bir yerde geçirmekten daha güvenlidir!
Uçak henüz havalanmýþtý ki o bilinen meþhur anons yapýldý “Sayýn yolcularýmýz, aranýzda bir doktor varsa kendini kabin ekibine tanýtmasý rica olunur.” Kendimi tanýttým müdahale ettim, müdahalede bulunduðuma dair bir rapor doldurup, imzaladým böylelikle týbbi, maddi, hukuki pek çok sorumluluðu üzerime almýþtým. Kabin memurunun “Uçuþ sonlanana kadar hastaya bakar mýsýnýz?” sorusuna evet demistim . Hangi týbbi aletle ve hangi ilaçlarla hastaya yardým edecektim onu bilmiyordum? Özel hava yolunun acil yardým çantasý çok sýnýrlý , acil durum için yeterli deðildi. Yolcu felç olmuþtu, hastanýn durumunu pilotla kýsa görüþtükten sonra acil iniþ gerekliliðini belirtmiþtim , uçak 30 dakika içinde en yakýn merkeze böylece inmiþti. Hýzlýca uçaða gelen saðlýk ekibine hastayý teslim etmiþtim. Tam teþekküllü bir hastanede gereken tedaviyi gereken zamanda alabilen hasta sonradan beni mektupla saðlýk durumu hakkýnda haberdar etmiþti. Mesleki kariyerimde pek çok kez acil durumlara müdahele etmek zorunda kalmýþtým ama hiç uçak indirme durumunda kalmamýþtým. Yaþadýðým bu olay ve sonradan okur ve hastalardan gelen sorular nedeniyle bu yazýyý hazýrlamak istedim.
Uçuþ sýrasýnda rahatsýzlanan yolcular için genel uygulama: uçuþ ekibi tarafýndan yapýlan anons ile uçak içinde bir doktor (acil deneyimi olsun olmasýn) varsa kendisini tanýtmasý istenmekte ve takiben hastaya müdehalesi istenmekte . Daha önce içinde ne olduðunu bilmeyen hekime acil Dr. Kit çantasý teslim edilmektedir. Pratikte uçakta hastaya müdahale için zaten uygun bir alan yoktur. Acil müdahale çantasý içerik olarak bazen son derece yetersizdir. Uçuþ ekibinin de böyle bir durumda davranýþlarý optimal olmayabilmektedir, hekim tamamen hasta ile yalnýz kalabilmektedir. Her hekimin uçak içinde veya herhangi bir yerde acil bir hastaya gereken müdahaleyi yapmasý beklenir. Ancak, uygulamayla ilgili bazý sorunlar ve belirsizlikler söz konusudur. Doktorun böyle bir durumda üstlendiði sorumluluk - uçaðýn en yakýn havaalanýna indirilmesi de dahil olmak- üzere çok fazladýr. Hukuki yönden hekim herhangi bir dava durumunda pekçok sýkýntý yaþayabilmektedir. Ayrýca plan dýþý alana inen uçaðýn maaliyeti 30000-750000 Dolar arasýndadýr , neyse ki uçak þirketleri bunun için sigortalýdýrlar.
Ýstatistiksel olarak yýllýk 2 milyar uçak yolcusundan 50000 –150000 kadarýna acil týbbi müdehale gerekmekte (günde yaklaþýk 240-400 yolcu). Uçakta ölümler yaklaþýk yýlda 500-600 yolcu kadardýr . Bu konuda kesin bir istatistiki bilgi yok çünkü bazý havayollarýnýn bilgileri yeterli deðil.
Lufthansa Havayollarý’nda 2000 yýlýndan beri düzenli tutulan istatistiklere göre uçuþ sýrasý reanimasyon ( hayata döndürme) 2010-2011 yýlý için yýlda 8 yolcuya uygulanmýþ ; 12 yolcu hayatýný kaybetmiþ, 1 yolcu doðum yapmýþ . Psikyatrik sorunlarýnlarýn patlamasý ise 81 yolcuda görülüp kayýtlara geçmiþtir. Uçakta müdahale gerektiren rahastizlýklar arasýnda gastrointestinal rahatsýzlýklar (bulantý, ishal, kusma, dehidratasyon) % 34 oranýnda görülmüþ , kalp damar rahatsýzlýklarý (kalp enfarktý, kan basýncý oynamalarý, felçler) %43 oranýnda, kazalar %12 oranýnda, ve diðerleri %11 oranýnda kayýtlara geçmiþtir.
Uçaklarýn týbbi donanýmlarý
Uçaklarda týbbi donaným için genelde minimum bir standart istenir. Bu ülkeden ülkeye havayolundan havayoluna farklýlýk gösterebilir. ABD de bu yasal çerçeveyi FAA (federal aviation administration ) belirler. Avrupa için EASA (European aviation safety agency) ve JAA (joint aviation authorities) belirler. Avrupa kökenli havayollarý ABD’ye uçtuklarýnda FAA/ JAA kurallarýna da ayrýca uymak durumundadýrlar!. Bu da mesela ABD uçuþlarýnda uçakta otomatik Defýbrilatör (AED= otomatik ritim analizi yapan ve gereðinde ritmi otomatik olarak þoklayan defýbrilatör), enfüzyon seti ve serum fizyolojik ve ambu torbasý (havalandýrma sistemi) þartýný getirmektedir .Amerikan airlines için otomatik Defýbrilatör (AED= tam otomotik ritm analizi ile defibrilasyon) için 1997-2010 yýllarý arasýnda 80 hayat kurtarýldýðý belirtilmekte bu yüzden ABD de AED istenmekte. Defibrilatörler ilk defa 12 Mayýs 2004 yýlýndan itibaren THY'nin uzun menzilli uçuþlara konulmuþ þu an tüm uçaklarda Defýbrilatör bulundurmaktadýr. Uçakta defibrilatör sayesinde hayatý kurtarýlan ilk yolcu 31 yasýndaki Kevin Dunn olmuþtu. 1998 yýlýnda meydana gelen olayda Amerikan Havayollarý’nýn Boston-Los Angeles uçuþunda kalbi duran Dunn’a kabin memurlarý tarafýndan defýbrilatör ile müdahale edilmiþti. Kevin Dunn, cihazýn dördüncü kalp masajý sýrasýnda hayata dönmüþtü
Uçakta Dr Kit en az 30 yolcu taþýyan ve tam teþekküllü bir merkeze an az 60 dakika uçuþ süresi olan uçuþlar için gereklidir. Kaptan Pilot ilaçlarý sadece týbbi personelin uygulamasýna izin verebilir.
JAR (Avrupa içi uçuþlar)a göre minimal acil týbbi kit içeriði þöyle olmalý (2005)
Aletler: Tansiyon aleti, iðne ve enjektörler, entubasyon tüpü iki boy, eldiven, idrar sondasý, içindekiler listesi (mutlaka Ýngilizce ve ayrý 2. bir dilde)
Ýlaçlar : Kortizon, bulantý giderici ilaç, antihistaminik , kas gevþetici, atropin, brons dilate edici (enjekte týp, oral týp), nitratlar, digoxin, idrar söktürücü, adrenalin 1:1000, analjezik, glukoz ve glukagon, sedatifler, antikonvulzifler, uterotonikler. Enfüzyon seti þartý yok! Defýbrilatör þartý yok!
(Resimdeki sadece sarý bölüm zorunlu kýsmý gösteriyor, diðerleri buradaki havayolunca eklenmiþ)
Acil yardým çantasýnýn yanýnda uçuþ ekiplerine acil durumda yapýlacaklarýný kapsayan eðitim verilmekte. Burada temel reanimasyon yanýnda doðum temel yardým kursu verilmektedir. Acil durumda ekibin kendi aralarýnda organizasyonu simülasyonla test edilmektedir. Uydu ile saðlanan iletiþim sistemleri acil durumlarda havayolunun kendi hekimleri ile iletiþimi kurmalarýna olanak saðlar. Bu durum uçakta hekim olmayan durumlarda büyük yarar saðlamaktadýr.
Hukuki yönü
Sonradan olabilecek davalar nedeniyle bazý hekimler müdahale etmede çekimser kalabilmekte. Temel olarak uçulan uçaðýn hava yolunun ülkesinin hukuki kurallarý geçerlidir (flag right). Pek çok ülkede yasalarla acil durumda yardýmý þart koþan hükümler vardýr. Birleþik Britanya, Kanada ve ABD’de yardýma zorlayan hükümler yoktur. 1998’den beri ABD’de en azýndan hekimler için (hekim dýþý için hala yok) acil durumda hukuki sorunlardan koruyan (good þamaritan law) düzenlemeler gelmiþtir, yalnýz tabi ki hatalý veya bilinçli zarar verici giriþimler kapsam dýþýdýr. (49 USC 44701. Aviation Medical Assistance Act of 1998)
Uçuþ öncesi saðlýk kontrolü hangi yolculara önerilir?
Yolcu için uçuþ sýrasýnda gözlenebilecek deðiþiklikler göz önünde bulundurulmalý. Uçuþ sýrasýnda düþük barometrik basýnç vardýr. Buna baðlý olarak düþük oksijen basýncý oluþur. Havadaki nem oraný ve sýcaklýk azalýr. Uzayan gürültü ve titreþim söz konusudur. Hareket olanaðý kýsýtlýdýr. Vücudun biyoritminde deðiþiklikler gözlenir. Güneþin radyasyon etkisi vücudu etkiler
Bilinen kalp hastalýðý olanlar , oynak tansiyonu olanlar, ileri solunum sistemi hastalýklarý olanlar, akut orta kulak iltihabý, ileri kansýzlýðý olanlar, hamile olanlar ve ilaçla kontrolü olmamýþ sara hastalýðý olanlar, stabil olmayan psikiyatrik rahatsýzlýklarý olanlar, yakýn zamanda ameliyat geçirenlerin uçuþtan önce doktorlarýna danýþmalarýnda yarar vardýr. Bazý havayollarý þirketlerinin ambülans uçaklar dýþýnda hasta yolcular için yatarak transportu saðlayabilecek ayrý transport kompartýmanlarý mevcuttur. Ýleri kalp ve akciðer yetmezliklerinde uçuþ sýrasý 5 Litre kadar oksijen verilmesi ön bildirim ile mümkündür.
Uçakla seyahate izin verilmeyen durumlar
1) Bulaþýcý hastalýklar
2) Dekompanze (stabil olmayan) solunum yetmezliði ve kalp hastalýðý olanlar
3) Stabil olmayan anjina (kalp aðrýsý), az eforla anjinasý gelen hastalar
4) Kalp krizinden sonraki ilk 3 hafta
5) Kalp ameliyatýndan sonraki ilk 6 hafta
6) Çok az eforla ileri nefes darlýðý çeken hastalar, nefes darlýðý sürekli artmakta olan hastalar
7) Akut veya henüz tam tedavi ile kontrol edilememiþ psikiyatrik hastalýklar
8) Gebeliðin 36. haftasýndan sonra, ikiz gebeliklerde hamilliðin 28. haftasýndan sonra
10) Bilinmeyen nedenle ani bilinç kaybý /kayýplarý olan hastalar
Öneriler:
-Uçuþ sýrasý acil durumlar gerek uçuþ personelli gerekse uçakta tesadüfi bulunan týbbi personel için rutin bir durum deðildir
-Uçaktaki personelin ilk yardýmda yapacaklarýný iyi bilmesi ve var olan týbbi araçlarýn / ilaçlarýn ortamda bulunan ve gereðinde acil týp rutini olmayan saðlýk personeline/Dr`a destek verici þekilde hýzla sunulmasý önemlidir
-Hekime böyle ortamlarda yasal olarak yardým etme zorunluluðunun getirilmesi çekimser hekimleri acil durumlarda yardým için daha çok motive edecektir
-Kalp krizlerinde ölümler sýklýkla karýncýk (ventrikul) kaynaklý aðýr ritm bozukluklarýndan olmaktadýr bu ölümcül ritm bozukluklarýnýn ilk 4 dakika içinde döndürülmesi gereklidir. Bu bakýmdan AED (tam otomatik defýbrilatörlerin) uçaklarda da olmasý önemlidir
-Kronik stabil olmayan (kalp, akciðer, nörolojik, psikiyatrik, aðýr anemi) hastalýðý olan hastalarýn uçak yolculuðu öncesi doktorlarý tarafýndan uçuþa uygunluklarý test edilmeli, gereðinde sýnýrlandýrýlmalý, þartlarý uygun olmadýðý halde uçuþa gelen hasta en geç checkin sýrasý yer ekibi tarafýndan filtre edilmeli ve acil havayolu hekimine uçuþ uygunluðu sorgusu ile yönlendirilmeli
1. Tonks A: Cabin fever. BMJ 2008; 336: 584–6.
2. Von Mülmann M: Die Flugzeugkabine. In: Stüben U (ed.): Taschenbuch
Flugmedizin. Berlin: MWV Medizinisch Wissenschaftliche Verlagsgesellschaft2008; 3–7.
3. Muhm JM, Rock PB, et al.: Effect of aircraft-cabin altitude on passengerdiscomfort. N Engl J Med 2007; 357: 18–27.
4. Wirth D, Rumberger E: Fundamentals of aviation physiology. In:Curdt-Christiansen C, Draeger J, Kriebel J (eds.): Principles and
practice of aviation medicine. Singapore: World Scientific Publishing2009; 71–149.
5. Cocks R, Liew M: Commercial aviation in-flight emergencies andthe physician. Emerg Med Australas 2007; 19: 1–8.
6. Silverman D, Gendreau M: Medical issues associated with commercialflights. Lancet 2009; 373: 2067–77.
7. Dowdall N: Is there a doctor on the aircraft? Top 10 in-flight medical
emergencies. BMJ 2000; 321: 1336–7.
8. Hung KKC, Chan EYY, Cocks RA, Ong RM, Rainer TH, Graham CA:Predictors of flight diversions and death for in-flight medical emergencies
in commercial aviation. Arch Intern Med 2010; 170:1401–2.
9. Charles RA: Cardiac Arrest in the Skies. Singapore Med J 2011; 52:582–5.
10. Watson HG, Baglin TP: Guidelines on travel-related venous thrombosis.Br J H 10. Watson HG, Baglin TP: Guidelines on travel-related venous thrombosis.Br J Haematol 2011; 152: 31–4.
11. Lehmann R, Suess C, Leus M: Incidence, clinical characteristics,and long-term prognosis of travel-associated pulmonary embolism.
Eur Heart J 2009; 30: 233–41.
12. Schwarz T, Siegert G, Oettler W: Venous thrombosis after long-haulflights. Arch Intern Med 2009; 163: 2759–64.
13. Scurr JRH, Ahmad N, Thavarajan D, Fisher RK: Traveller’s thrombosis:airlines still not giving passengers the WRIGHT advice! Phlebology
2010; 25: 257–60.
14. Thibeault C, Evans A: Emergency medical kit for commercial airlines:an update. Aviat Space Environ Med 2007; 78: 1170–1.
15. Olsen SJ, Chang HL, Cheung TY, et al.: Transmission of the severeacute respiratory syndrome on aircraft. N Engl J Med 2003; 349:
2416–22.
16. Foxwell AR, Roberts L, Lokuge K, Kelly PM: Transmission of influenzaon international flights, may 2009. Emerg Infect Dis 2011; 17:
1188–94.
17. Mangili A, Gendreau MA: Transmission of infectious diseases duringcommercial air travel. Lancet 2005; 365: 989–96.
18. Brownstein JS, Wolfe CJ, Mandl KD: Empirical evidence for the effectof airline travel on inter-regional influenza spread in the United
States. PLoS Med 2006; 3: e401.
19. Gendreau MA, DeJohn C: Responding to medical events duringcommercial airline flight. N Engl J Med 2002; 346: 1067–73.
20. Shepherd B, Macpherson D, Edwards CM: In-flight emergencies:playing The Good Samaritan. J R Soc Med 2006; 99: 628–31.
21. Wallace WA: Managing in flight medical emergencies. BMJ 1995;311: 374–5.
22. Kaul G, Von Mülmann M: Allgemeine Bedingungen bei medizinischenNotfällen. In: Stüben U (ed.): Taschenbuch Flugmedizin.
Berlin: MWV Medizinisch Wissenschaftliche Verlagsgesellschaft2008; 205–9.aematol 2011; 152: 31–4.
23. International Air Transport Association (IATA): Medical Manual, 4thedition, January 2011. www.iata.org/whatwedo/safety_security/safety/health/Documents/medical-manual-jan2011.pdf
24. Shrikrishna D, Coker RK: Air travel working party of the british thoracicsociety standards of care committee managing passengers
with stable respiratory disease planning air travel: British ThoracicSociety recommendations. Thorax 2011; 66: 831–3.
25. Smith D, Toff W, Joy M: Fitness to fly for passengers with cardiovascular
disease. Heart 2010; 96 Suppl 2: ii1–16.
26. Jürgen Graf, Uwe Stüben, Stefan PumpDeutsches Ärzteblatt | Jg. 109 | Heft 37 | 14. September 2012
Doç. Dr. B. Nazan Walpoth
nazan.walpoth@insel.ch
"Doç. Dr. B. Nazan Walpoth" bütün yazýlarý için týklayýn...